你想要活出怎樣的人生？這是宮崎駿在人生最終篇里，留給我們這一代每一個人的問題。

聊人生，太大、太空；聊生活，很實在。

在這個社會里，有千萬甚至上億的你我，都是時代的螺絲釘。囿于城市的我們想走出去、想去廣闊的曠野里呼吸新鮮的空氣……

從某種角度來說，越野車似乎是千萬社畜的“靈魂解藥”。但那些強越野車型，似乎又是大家遙不可及的玩具，輕易不會選擇。

當中國越野界的天花板，長城汽車知曉了大家的需求后，定位于泛越野領域的Hi4-Z技術應運而生。我們很早就知道，這是為大多數人的生活而打造的越野技術；但在拆解過Hi4-Z之后才知道，這可能是泛越野領域的天花板技術。

長城為何要做解耦四驅技術？

了解長城的車迷應該都知道，長城汽車始終都致力于打造高性能越野車。在研發越野車時，長城以往最喜歡的就是非解耦四驅技術。簡單來說，非解耦四驅依靠機械傳動軸連接前后車輪。

秉承著“機械最可靠”的原則，長城始終致力于為高性能越野車打造非解耦四驅系統，為的就是車輛能在復雜嚴苛的環境下，始終以可靠的方式輸出高性能。

此前，了解過長城Hi4-Z的車迷朋友可能也了解到，Hi4-Z技術其實是解耦四驅的一種。它的前橋與后橋，并不通過機械傳動軸進行連接，而是通過電信號傳遞給電機，實現四驅能力。

那么，長城為何要打造這樣一種四驅技術？

原因也很簡單，因為絕大部分的普通人，喜歡越野，但玩得都不專業。

我們即便是買了越野車，大多數的用車場景也是在鋪裝路面和城市道路。至于上山下海的強越野活動，更是與我們“無緣”。

在這樣的場景下，我們追求的不是車輛能翻越多深的溝壑、能在多崎嶇的峭壁上攀巖，而是車輛在公路和城市使用場景下，能帶來強勁的性能、舒適的品質、經濟的油耗，同時它也具備一定的越野底子，能夠滿足我們的不時之需。

而這，就是Hi4-Z技術誕生的意義——為了大多數人。

面對電驅越野市場，長城不再沉默

新能源浪潮來臨之際，長城的主場也就是越野車市場，逐漸加入了許多新玩家。

方程豹、捷途，用電驅越野為大家帶來了新答案。而長城在電驅越野市場雖然入局稍晚，但在這次拆解Hi4-Z的過程中，長城“默默地”向電驅市場吶喊：“你們會的東西，我也會！而且我還能比你們做得更好！”

首先，從結構來看，Hi4-Z就是一套縱置布局的插混四驅系統。這套驅動系統的布局，其實并沒有太大幅度的創新。一臺插混發動機、一臺3擋DHT變速箱和無極變速箱、前后各一臺驅動電機，再加上大容量電池包，構成了Hi4-Z的核心。

從運行邏輯來看，Hi4-Z可以實現串聯驅動（發動機發電）、并聯驅動（發動機和電機同步運行）、發動機直驅和純電驅動這四大基礎模式；從驅動形式來看，Hi4-Z可以讓車輛實現前驅、后驅和四驅……

其實從這些驅動模式和邏輯來看，Hi4-Z其實并不神秘，因為比亞迪的DMO電驅越野架構也有著與之類似的驅動邏輯。但從細節技術來看，長城Hi4-Z真的有不少“獨門絕技”。

首先，搭載Hi4-Z的越野車，是真的不怕電池沒電。相較于DMO系統，Hi4-Z實現了3擋DHT和無極變速的深度集成。

這樣來說吧，就算把驅動電池的電量用光，Hi4-Z依靠發動機和具有超寬速比范圍的“雙變速箱”，依然可以實現高效驅動。在全速域的范圍下，處于饋電狀態的車輛都有勁、都高效。

所以，開著Hi4-Z車型出門自駕遠游，可以完全不用考慮“電池還有多久沒電？”、“沒電后在哪充電？”的問題。而在城市場景下，Hi4-Z能夠帶來更高的經濟性表現。

由于取消了中央傳動軸，所以Hi4-Z架構可以直接把驅動電池安放在車輛的大梁中央。

在拆解時我們可以看到，電池包幾乎把越野車的大梁中部占據得滿滿當當。因此，Hi4-Z也配備了高達59.05kW·h的大容量電池。

在WLTC工況下，車輛的純電續航里程將達到200km以上，相比起行業內其他的電驅越野車，Hi4-Z技術加持的車型可以用純電跑得更遠，使用體驗更加方便也更加省錢。

再一個，在拆解Hi4-Z架構的時候，我們明顯可以看到Hi4-Z架構的電池保護裝置非常完善。

在電池包周圍，除了高強度的大梁外，還有縱向多重高強鋼護板、高密度吸能材料等頗為扎實的結構防護措施。

在越野蹭底等情況下，它們可以完整、有效地保護車輛電池結構，避免電池包出現熱失控、短路等問題。

我想沒有誰會拒絕一輛經濟性出色、安全性可靠的電驅越野車。同時，在Hi4-Z架構中，長城還為其配備了高性能發動機和前后高功率電機。

系統綜合功率715kW，全力加速的情況下，車輛的零百加速時間能直接進入到4秒級；而即便是在虧電狀態下，車輛也能實現5秒級加速。

其實對于普通人而言，Hi4-Z這套解耦插混四驅結構最重要的意義，就是能帶來幾乎無痛點的出行體驗。中輕度越野無痛點、長途旅行無痛點、城市通勤無痛點，安全性同樣沒有痛點。長城在電驅越野領域的技術創新，為泛越野愛好者帶來福音。

硬核的長城，仍然選擇直道超車

其實在技術拆解現場，有不少車迷都比較關注Hi4-Z技術體系中的電驅技術。

不得不說，相較于DMO技術，Hi4-Z技術架構有很多細節實現了技術創新，特別是電池包擴容、“雙變速箱”銜接，帶來了長續航、直驅不乏力的核心優勢。

但在筆者看來，長城打造的Hi4-Z技術，依然很講究“傳承性”。

在這一技術體系中，長城將配備2.0T四缸發動機和3.0T V6發動機兩種方案。

如果說電驅技術的進階，讓長城實現了彎道超車，那么發動機技術升級，則讓長城實現了真正的“直道超車”。

不管是2.0T機型還是3.0T機型，都涵蓋了豐富的技術細節。例如在設計階段，匹配Hi4-Z混動架構的發動機，并沒有片面地追求熱效率。

因為在消費者的用車場景中，大家開著Hi4-Z泛越野車型，并不僅僅是在城里通勤，更要面臨長途自駕游的狀況。所以，消費者會面臨大部分發動機直驅的場景。此時，發動機不僅要發電，更要參與驅動。如果一味地追求熱效率和發電效率，那么車輛的性能將會大打折扣。

長城通過米勒循環、VGT增壓器、350Bar高壓噴射、低壓EGR等技術，實現了熱效率與驅動性能的平衡。例如VGT可變截面渦輪增壓技術，可以根據發動機的轉速自動調整渦輪進氣量，不僅能提升車輛的峰值性能，還可以在低速驅動階段提升動力線性程度。

而350Bar高壓噴射、低壓EGR技術的核心邏輯，就是充分利用燃油的熱值，讓燃油高效燃燒、減少發動機熱能浪費，從而在保證高性能的同時，提升車輛發動機的熱效率。

根據官方的數據顯示，Hi4-Z匹配的2.0T發動機和3.0T發動機，最高工程熱效率分別可達40%、38.5%，穩定行業巔峰。而且長城的高熱效率優勢，并沒有以犧牲性能為代價。

很多人認為，長城在新能源時代花費大力氣研發發動機技術，是在做無用功。但在看過Hi4-Z技術的拆解之后，筆者堅信，長城直道超車的路徑是完全正確的。

因為在新能源時代，插混車輛是非常重要的組成部分。而長城在做好三電技術研究的同時，也帶來了行業領先的發動機技術。這樣的發動機技術，也能與三電技術結合，從而實現1+1＞2的效果。所以，彎道和直道都在超車的長城，進入到新能源時代之后，必然能比競爭對手擁有更多的技術底牌。

結語

通過對Hi4-Z架構的拆解，我們有一點可以確信，那就是長城能夠繼續在越野市場保持標桿地位。

原因很簡單，競爭對手們做到的技術，長城同樣可以實現，而且還通過自身的經驗累積和技術儲備，做得比競爭對手更好。

手握Hi4-Z技術的長城，面對多樣化的行業競爭，也有了越來越大的底氣。我們相信，在Hi4-Z技術落地并上市之后，也會吸引到大量的泛越野愛好者，為大家帶來新的體驗。