成也合資，敗也合資

每個城市都有自己的底蘊。

上海號稱“魔都”，作為全國對外開放的橋頭堡，對國際事物有著天然的接受度和崇尚。通過對“舶來物”的消化吸收，上海獨領風騷。

對比深圳，上海顯得更喜歡“洋氣”，而深圳更務實。

 

上汽作為上海的企業(yè)，很符合上海氣質。簡單而言就是：上汽也很上海。

上汽很上海，外在表象是其對“洋品牌”的迷戀，由此可能帶來的危害是，上汽可能在新能源汽車時代淪為二流玩家。

內在原因是：上汽發(fā)展戰(zhàn)略思路問題。

 

借力“洋品牌”，押寶“合資模式”，上汽能突圍嗎？

近期，一則上汽集團與奧迪汽車簽訂合作協(xié)議，雙方就聯(lián)合開發(fā)智能數(shù)字平臺（Advanced Digitized Platform）展開合作的消息在網上流傳。電動化和智能化是上汽和奧迪合作的重點方向。

根據(jù)協(xié)議內容，雙方將共同為上汽奧迪開發(fā)多款豪華智能電動新車，攜手開啟奧迪高端純電出行新篇章，支持合資品牌搶跑新賽道、搶抓新機遇。合作項目的車型將覆蓋B級和C級市場，首款產品預計將于2025年上市，為中國消費者提供奧迪新一代豪華智能純電出行產品。

奧迪全球CEO高德諾（Gernot Döllner）表示，“通過和上汽集團的合作，我們將進一步加速在華的電動化戰(zhàn)略推進。”

從行為上看，上汽選擇與奧迪合作，是對“洋品牌”的迷戀，雙方合作的方式仍以現(xiàn)有的“合資品臺”為主，說明上汽困在了“合資模式”里。

在上汽自主品牌不順的情況下，上汽意圖“以洋制華”，尋求突圍，似乎是一種不錯的選擇，實際上危害不淺。剖析如下：

危害一，洋品牌不能幫助上汽實現(xiàn)突圍。根本原因是奧迪除了品牌號召力，沒有任何技術可提供。遑論其品牌號召力也是負的。

傳統(tǒng)燃油車時代，BBA是豪華品牌的代名詞；新能源汽車時代，BBA新能源車是雜牌車的代名詞。

BBA的大排量豪華氣質和新能源汽車科技感、節(jié)能環(huán)保是沖突的。

奧迪A8L車頭掛一個綠牌，你咋想的。

 

技術儲備方面，在新能源汽車時代，BBA已經不是引領者，而是追隨者和模仿者。

如果傳統(tǒng)BBA在新能源時代具備技術優(yōu)勢，就不會有小鵬汽車與大眾汽車集團基于小鵬G9的平臺共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌B級電動汽車的合作，這是小鵬對大眾的技術輸出。

也不會有華為與奧迪官宣雙方在智能網聯(lián)汽車領域合作。這是奧迪為了補智駕短板才有得舉動。

諷刺的是，奧迪把靈魂給了華為，上汽卻拒絕了華為，而又跟與華為有合作關系的奧迪合作。

危害二：浪費時間和資源。

上汽的資源，給了合資品牌，就必然會擠占自主品牌資源。上汽的自主品牌能見度本來就低，在資源被進一步分流的情況下，這些自主品牌能不能生存，都需要關注。

上汽還有哪些自主品牌？

上汽自主品牌市場能見度很低，為人熟知的五菱和GM，其實是合資平臺下的品牌。

不完全統(tǒng)計，上汽的自主品牌就只有：智己、飛凡、榮威、上汽大通、躍進品牌。

看著不多，實則也很少。