5月20日的520 AI Day上，小鵬汽車CEO何小鵬表示，2024年將投入35億元用于“以智駕為核心的AI技術”方面的智能研發(fā)，為了提高研發(fā)團隊的實力，還計劃招募4000名人才，主要為AI、大模型、智駕等方面的開發(fā)者。同時，何小鵬請求其他車企高抬貴手，少挖他們的人。
倒不是何小鵬多慮，只怪車企之間的競爭太激烈了，他話音未落，另一邊前圖森未來中國CTO王乃巖就被曝加入了小米汽車。
2023年7月底，身為圖森未來中國區(qū)團隊算法核心負責人和CTO的王乃巖還在上海AI Day上展示了L4級自動駕駛的冗余系統(tǒng)，現(xiàn)在卻突然曝出加入小米汽車，不免令人驚愕。但在汽車行業(yè)的人才之戰(zhàn)中，王乃巖脫離圖森未來加入小米只是冰山一角，該行業(yè)競爭激烈程度遠超你的想象。
21世紀，最貴的是人才
威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾表示，智能美學、智能座艙、智能駕駛、智能三電等領域極度缺乏人才，對應的缺口專業(yè)有造型設計、車輛工程、軟件開發(fā)、數(shù)學算法、芯片設計與開發(fā)、自動化控制，自動駕駛、視覺感知等，特別是數(shù)學人才，100萬都招不到大佬。
的確，新能源與智能汽車時代到來后，汽車產品對于電子控制的需求越來越高。富士奇美拉研究所數(shù)據顯示，截至2021年，平均每輛車上安裝的ECU（電子控制單元）為29.6個，預計到2035年該數(shù)字會提升至46.6個。
考慮到目前中國新能源汽車市場份額占全球60%以上，而且走在新能源和智能化最前沿的，平均每車ECU數(shù)量肯定遠超行業(yè)平均水平。
電子控制不僅需要硬件開發(fā)者，也需要更多軟件開發(fā)者加入，普華永道思略特（PwC Strategy&）預測稱，2030年一款車的軟件開發(fā)成本將達到500億日元（約合人民幣23.1億元），比2021年高出80%。
波士頓咨詢公司（BCG）預計，2035年汽車軟件利潤規(guī)模將達到260億美元（約合人民幣1883.5億元），達到2021年的2.6倍。特斯拉CEO馬斯克甚至表示，特斯拉汽車可以零利潤賣車，全靠軟件賺錢。
龐大的市場規(guī)模和利潤空間需要人才開拓，將軟件盈利的蛋糕做大，對于軟件人才的需求自然更高。日本經濟產業(yè)省預估，明年全球汽車行業(yè)高級軟件人才缺口將達到2.1萬人左右。
這些數(shù)據也給準大學生們提供了參考，高考將至，或許準大學生們可以考慮沈暉提到的相關專業(yè)，未來就業(yè)前景明朗，而且待遇也十分豐厚。
車企缺乏軟件相關人才有兩條路可走，第一是培養(yǎng)和招募人才，第二是從其他公司挖人才。前圖森未來中國CTO王乃巖加入小米，不過是小米走了第二條路而已。面對未來汽車行業(yè)的人才之戰(zhàn)，國內外企業(yè)早已著手部署。
培養(yǎng)+挖人
車企人才戰(zhàn)略兩手抓
為了滿足未來軟件人才需求，國內外車企和供應鏈企業(yè)啟動了人才培養(yǎng)計劃，例如豐田汽車準備了兩條方案，第一，對9000名員工進行再教育，幫助他們成為軟件人才；第二，與印度IT企業(yè)合作，多招聘一些軟件人才。
本田汽車計劃加強與印度研發(fā)公司KPIT Technologies的合作，在2030年之前將負責本田軟件開發(fā)的人才增加11000人，整體團隊人數(shù)達到20000人。
供應鏈方面，日本電裝公司計劃在2025年之前，推動1000名零部件技術人員向軟件開發(fā)轉型。博世集團則宣布將對全球40萬員工進行再教育，從中選拔出軟件人才。
另外，這些公司都將提高軟件人才的待遇。美國通用汽車為了吸引IT人才加入，將技術部門的薪酬提高到與谷歌、微軟等大型IT企業(yè)相同級別。
國內車企同樣注重人才培養(yǎng)和招募，不過招聘到的人才培養(yǎng)后能否達到要求具有不確定性，整體成本偏高，而且可能影響開發(fā)進度。更何況普通人才可以招聘和培養(yǎng)，頂級人才需要時間的沉淀，直接從其他企業(yè)挖人是最方便的選擇。
國外高管跳槽情況很常見，例如美國汽車行業(yè)知名“跳槽達人”Doug Field，最初在福特工作，后來跳槽到賽格威，再后來跳槽到特斯拉，然后又去了蘋果，轉了一圈后他又跳槽回到了福特。當然，每次跳槽后加工資是少不了的。
國內車企同樣熱衷于挖人，例如高合汽車陷入停產危機后，被曝有多家車企與高合員工接觸，其中一家車企與高合700多人對接。
廣汽挖走了原豐田汽車技術部門高管勝又正人，小鵬汽車挖走了豐田品質管理負責人宮下善次。小鵬汽車原自動駕駛副總裁吳新宙，則被NVIDIA挖去。
按照行業(yè)情況來看，車企互相挖人主要有兩種情況，第一，老牌車企缺乏軟件人才，需要挖人研發(fā)軟件和智駕算法。新勢力普遍有互聯(lián)網背景，可以內部培養(yǎng)跨領域人才，而且現(xiàn)在車企特別青睞具有跨領域能力的軟件人才，相比之下傳統(tǒng)車企更缺乏軟件人才。
第二，造車新勢力對“挖人”樂此不疲。造車新勢力成立較晚，沒有足夠的時間培養(yǎng)大量高級人才，向其他車企挖人是最快速建立起團隊的方案，如小米汽車之前就挖走了吉利汽車研究院前院長胡崢楠和其他20多名核心人員。
小米汽車成立僅僅三年就發(fā)布了首款產品SU7，不依靠挖其他車企的人才，恐怕根本造不出來車。另外，小米SU7發(fā)布時就計劃8月開通全國主要城市的NOA功能，若無大量智駕算法人才加入，大概率也難以實現(xiàn)目標。如今王乃巖的加入令小米汽車智駕部門實力大幅增長，但想要進入國內智駕第一梯隊，恐怕還需要向其他車企挖走更多人才。
人才之戰(zhàn)愈演愈烈
車企需要防范？
車企的動作和小米造車的速度，足以證明下成本挖人是實現(xiàn)成功的捷徑，依靠大量技術人才，能夠快速提升企業(yè)的軟件實力。對于不愿意借助第三方企業(yè)提高智駕和智能座艙算法水平的車企而言，從其他車企挖人是最好的選擇。
面對這種情況，不少車企拿出了競業(yè)協(xié)議，要求員工離職后數(shù)年內不得從事汽車相關工作。競業(yè)協(xié)議的存在保護了公司的權益，卻也浪費了人才的能力，對于整個行業(yè)的發(fā)展可能會起到阻礙作用。今年4月23日美國聯(lián)邦貿易委員會發(fā)布了一項規(guī)定，全面禁止企業(yè)與員工簽署競業(yè)協(xié)議（過去簽署的依然有效），該規(guī)定將于今年8月底開始實行。
小米汽車聯(lián)合創(chuàng)始人林斌轉發(fā)該微博，并公開支持禁止競業(yè)協(xié)議。今年4月林斌前往美國，不少網友認為他此去就是為了到美國挖人。如今的小米汽車硬件有胡崢楠，軟件有王乃巖，兩位大牛帶隊再加上小米在互聯(lián)網和手機行業(yè)積攢的底蘊，智能座艙和智駕躋身行業(yè)第一梯隊恐怕只是時間問題。
另外，小米財報最新公布的2024年Q1財報數(shù)據顯示，該季度收入達到了755億元，經調整凈利潤65億元，研發(fā)投入高達52億元，其中僅智能電動車等創(chuàng)新業(yè)務就高達23億元，而且43天交付1萬輛車，如今鎖單也超過了10輛，接下來還將繼續(xù)擴充產能，確保今年能夠交付10萬輛車。
一個誕生僅3年的新品牌，走完了其他造車新勢力六七年才走完的路，與小米堅持“挖人才”戰(zhàn)略脫不開關系，相信接下來小米還會拿出更多成本用于挖人才。其他車企看到小米汽車的成功，只怕更會堅定發(fā)動人才戰(zhàn)、互相挖人的決心。
對于軟件開發(fā)者而言，這倒是一件好事，畢竟挖人總要給出誠意，各種待遇肯定會不斷提高。企業(yè)為了留住人才，同樣會提高待遇，而越來越好的工作環(huán)境，勢必會吸引許多準大學生報考相關專業(yè)，為國內汽車領域軟件算法培養(yǎng)大量人才。