十月新政重磅來襲！燃油車巨變，大排量時代或將終結？

國慶假期剛過，小區樓下的加油站就熱鬧得像個小型議事廳。開著2.0L家用車的張阿姨正拿著手機跟加油員念叨：“你看這以舊換新補貼又提了，我那老車要是報廢換個新車，能拿1.5萬呢！”旁邊開3.0L SUV的李先生卻皺著眉算賬：“我的車剛查了，十月起車船稅直接漲了50%，一年得多交600塊。”收銀臺的公示欄上，一邊貼著“2.0升及以下燃油車置換補貼細則”，一邊寫著“新車船稅分檔征收標準”，來往車主的議論聲混著汽油味飄散開——這個十月，燃油車市場的風向確實變了，尤其是那些喝油多、排量大的車型，似乎正站在時代的十字路口。

新政“一松一緊”：小排量得實惠，大排量遇門檻

十月落地的兩項重磅政策，直接給燃油車市場劃了清晰的“分水嶺”。先是商務部等7部門升級的汽車以舊換新政策，明確2024年4月24日至12月31日期間，個人報廢國三及以下舊燃油車后，購買2.0升及以下排量燃油車能拿1.5萬元補貼，要是換新能源車補貼更高達2萬元，而且中央資金承擔了大部分補貼成本，地方只需按比例配套 。這對家用車市場來說無疑是強心劑，畢竟1.6-2.0升排量正是目前主流緊湊型車的“主戰場”，年車船稅還維持在480元不變，車主幾乎沒額外負擔。

另一頭的車船稅新政則給大排量車型套上了“緊箍咒”。從10月1日起，燃油車車船稅按排量分成七個檔次，稅額階梯式上漲：2.5-3.0升車型年稅額從1200元跳到1800元，漲幅達50%；4.0升以上的超豪華車更是從3600元漲到4500元，北京等地的標準甚至更高，4.0升以上車型年稅額能到5280元。一松一緊之間，政策導向再明確不過：鼓勵小排量、高效率的燃油車，而高能耗的大排量車型正在失去成本優勢。

市場“冷暖不均”：小排量銷量回升，大排量加速退場

政策的影響很快反映在了市場數據上。中汽協最新數據顯示，2025年1-8月傳統燃油車國內銷量874.7萬輛，同比僅下降0.3%，其中10萬至15萬元價位的家用燃油車表現突出，部分2.0升以下車型月銷突破2萬輛，SUV領域燃油車占比還回升到了58%。吉利、長安等自主品牌的燃油車銷量更是亮眼，上半年分別賣出68.4萬輛和90.5萬輛，靠的就是小排量車型的穩定輸出 。

反觀大排量市場，“退場潮”已經肉眼可見。2024年以來，多款經典大排量車型陸續宣布停產：日產GT-R在10月正式停售，道奇挑戰者、Charger等美式V8肌肉車燃油版徹底下架，奔馳AMG C63的V8版本也被插混系統取代 。即便是高端市場，變化也在發生——原本訂單排到半年后的部分大排量豪華越野車，如今4S店開始主動推薦混動版本，銷售坦言：“政策成本漲了，愿意為純燃油大排量買單的客戶確實少了。”

終結還是轉型？燃油車的“下半場”這樣走

不少人疑問：大排量時代真的要終結了嗎？答案或許是“逐步收縮，但不會突然消失”。從政策端看，2026年更嚴的油耗新規已經在路上，小型車百公里油耗不得超過2.57升，大型車上限4.7升，傳統大排量燃油車幾乎無法達標，必須依賴混動技術。雙積分政策也在倒逼車企減產高能耗車型，長安、吉利等企業已經明確，2027年前要實現燃油車100%混動化 。

但市場需求仍留有空間。數據顯示，在充電設施不足的三四線城市和農村市場，燃油車占比高達72.3%，新疆、內蒙古等地甚至超過80%。而且路虎衛士、奔馳G級等高端大排量車型，憑借獨特的機械質感和身份屬性，仍有穩定的小眾需求。不過長遠來看，燃油車的主流市場確實在萎縮，2025年9月新能源車零售滲透率已升至58.1%，創下歷史新高 。

十月的新政就像一面鏡子，照出了燃油車的轉型方向：不是被一刀切淘汰，而是通過技術升級在存量市場里找生機。對普通消費者來說，現在或許是買小排量燃油車的好時機——既有補貼可拿，車型技術也在升級；而對大排量車迷而言，那些經典的V8引擎、轟鳴的排氣聲，可能真的要慢慢變成記憶里的聲音了。