價格戰(zhàn)打的越兇越亂，新車的成本和質量就越來越低。
“已經有車企開始和供應商談，要對車輛橡膠件的成本做文章了”，這樣的消息已經從供應鏈流傳到了4S店的銷售嘴里。這讓人憂慮，新車會不會在行駛幾年之后，懸掛壞掉、異響頻發(fā)。
“保持去年年底的優(yōu)惠力度，為的是搶1月的訂單，保證2月的交付銷量數字不砸鍋”，有關注汽車價格、汽車消費渠道的機構，給出了眼前超30家汽車品牌在2025開打價格戰(zhàn)的本質。
眼前的價格戰(zhàn)里，車企給出的優(yōu)惠政策大體分成3種，一種是車企對以舊換新國補進行兜底，一種是部分車型官降，第三種才是少數車型有特定的新增優(yōu)惠。
價格戰(zhàn)怎么打，雖然眼前看似十分瘋狂，但本質上，車企在2025年1月還沒人敢特別瘋狂。也畢竟，在2024年年底的新要求是，禁止內卷式競爭。
亂打價格戰(zhàn)，汽車質量一定變差？
縱觀眼前的多種補貼和優(yōu)惠，實質上的意義有多少，要打個問號。從3種方式來看，第一種兜底，對以舊換新等全局性補貼的保障，因為原有政策已于2024年12月31日結束，故車企為了避免丟單，宣布自掏腰包，多數金額在1.5萬元左右。
不過，截至1月6日，已有山西、湖北、海南及南京、福州、西安市等省市相繼出臺地方性“雙新”補貼接續(xù)過渡政策。地方補貼數量越來越多，也就側面完成了全局性補貼的覆蓋和平替。
第二種，是官降，不過實際意義同樣有限。1月1日，和 分別官降至18.98萬元、26.98萬元起步，官降幅度超10萬元，1月2日，官降5.1萬元，入門降至17.18萬元。不過，這之所以沒有引起業(yè)內較大的影響，因為力度不夠。在4S店終端的入門價格早已降至15萬元內。
第三種，案例包括特斯拉的部分車型尾款減免1萬元，小鵬銷量較好的的MONA M03、P7+贈送888度點卡，以及很多車型給出了3年0利率，或者0首付相關政策。特斯拉為的是清庫，車型有一定的限制，小鵬暢銷車型給到的888度電卡，總價值不超1000元，而3年0利率等政策，更多是2024年12月的相關延續(xù)。
本質上，現如今雖然各家都在不斷出臺新的政策，但與往年1月的開年沖量相比，并沒有特別大的金額增加。而至于為何車企們?yōu)楹卧?025年表面激進，實際保守。
還是之前已經留下的結論，有誰有家底，狂打價格戰(zhàn)，拖死競爭對手；有誰有技術創(chuàng)新能力，狂打價格戰(zhàn)，搶走對手的訂單；有誰還能繼續(xù)把整個供應鏈的成本壓下去，狂打價格戰(zhàn)，熬死競爭對手。
本質上，隨著中國汽車的供應鏈已經成熟到了眼前的新高度，并沒有誰能輕易的掏出王牌，一下在市場中快速殺出重圍。而且，車企回歸相對理性，也因為，確實是害怕過于短視，導致汽車質量直線下降，因為這之后容易發(fā)生自由落體式的衰落。
有一些數據，可以側面作為相關的佐證。在2024年第三季度，君迪發(fā)布了J.D. Power亞太的新車質量報告。其中關鍵數據是，2024年，行業(yè)總體平均新車質量的每百輛車問題數為212個PP100，較2023增加了8個PP100，新車整體質量水平有退步。從2022年開始，PP100在不斷的上升，數值越高，出現的問題越多。而要知道，君迪一向是對汽車行業(yè)比較唱好，在數據上有著相關的美化。
而2022年，則是君迪定義為其 36 年歷史上觀察到質量數據最糟糕的一次。而梳理其中的軌跡不難看出，2022年芯片荒，很多非車規(guī)級芯片裝車，2023年，價格戰(zhàn)開始，2024年，價格戰(zhàn)延續(xù)。不難看出，其中的正比聯(lián)系。
中國車企，已分成3個流派
也就是說，如果價格戰(zhàn)繼續(xù)向2023-2024年最瘋狂中的階段打下去，新車的質量還會繼續(xù)下降。就比如文章開頭的相關爆料，當為了壓低成本，把橡膠件的配方進行修改時，出現質量問題的概率顯然會升高。
不過好在，車企目前開始逐步回歸理性，從2025年的一系列車企銷量目標上看，已經分成了3個流派。
三個流派，一是繼續(xù)高歌猛進，想要收割市場的；二是增長勢頭很猛，但車企卻主動進行相關的收縮，不陷入冒進；三是仍然在猶豫和調整的車企，多以合資車企為主。
高歌猛進，截止目前，鴻蒙智行、蔚來、阿維塔、嵐圖、深藍、小米、小鵬等新勢力車企，已經分別定出了翻倍或接近翻倍的2025年銷量目標。而這些車企之中，已經開始陸續(xù)透露出質量生變的信號。
鴻蒙智行、蔚來、小米的預期，算是相對穩(wěn)妥。因為，三家的結構和市場相對更穩(wěn)定，從數碼產品到如今的汽車，余承東向來不賣低價產品，而且從鴻蒙智行入局至今，它還真的是少數不打價格戰(zhàn)，能保證利潤和銷量的車企。李斌也是不參與價格戰(zhàn)的典型代表。
蔚來沒有官降，且樂道逐漸起勢，是它目標44萬輛，翻倍增長的底氣。小米自然不必多說，雷軍賣車第一年就超額完成任務，2025年預計還會有2款新車型推出。
而在第一梯隊之中，小鵬汽車也是個典型案例。在2024年的市場競爭中，上半年銷量5.2萬輛，雖然比2023年上半年有所增長，但只完成了18.6%的銷量目標進度，而為了快速改變之前大幅度下滑的頹勢，它在后續(xù)MONA M03、+身上則切換了自己2018年入市之后的造車思路。
即，直接改變了之前用料扎實和上乘的邏輯，而是將很多材料進行降檔，以便用低價換銷量。如，在燃油車時代，板車懸掛早已被8萬元以上的車型淘汰，但定價在11.98萬元起步的MOMA M03還是用了。以及，+身上，底盤很多硬件從之前其在其他很多車型上廣泛使用的全鋁，換成了鋼鋁混合，以及車輛門板等，也從業(yè)內常用的鋁合金材質，換成了鋼板。
而更多的重心則轉移到了沙發(fā)座椅、配置表上的各種選項上，以及，軟件方面的溢價不斷增長。
接下來，這種情況，在旨在銷量目標翻倍增長的新勢力車企身上，會否成為普遍現象，這很值得關注。畢竟，對于多數主打10-20萬元的新勢力車企而言，它們因為沒有比亞迪、長安等巨大的產能與布局，很難快速完成規(guī)模化帶來的降本。
而這一價格區(qū)間里，中國品牌的巨頭們又在不斷推出完成智能化補課且價格厚道的大量新車型，這之中的此消彼長，肉眼可見。
第二種，是增長勢頭很猛，但更加理性的頭部車企，比如吉利。在哈爾濱的臺州宣言解析會上，其表面帶來的信息是，基于臺州宣言，吉利控股集團發(fā)布了五大戰(zhàn)略，分別是戰(zhàn)略聚焦、戰(zhàn)略整合、戰(zhàn)略協(xié)同、戰(zhàn)略穩(wěn)健和戰(zhàn)略人才。
2025 年目標，吉利乘用車板塊 2025 年產銷 271 萬輛，新能源汽車 150 萬輛。其中吉利汽車集團整合吉利、銀河和雷達、極氪科技集團則是整合領克和極氪。四大品牌做了明顯的區(qū)分，中國星系列是好品質、好安全、高價值；銀河品牌聚焦在 10-20 萬區(qū)間；領克定位全球新能源高端品牌，主打 20 萬及以上市場，領克小型車聚焦純電，中大型聚焦混動。極氪主打豪華科技，主攻 30 萬元以上市場，大中型車主要聚焦超級電混，中型聚焦純電。 而更深層的則是，戰(zhàn)略上切換到小步快跑、不進行冒進，比如2025年產銷271萬輛，增長幅度有，但更多的重心是調整油車和新能源的比例，新能源車要賣150萬輛；投資上，基本放棄了過于樂觀的出圈概率，比如雷達與翼真均并入吉利汽車集團，沒有提及極越汽車；技術上，是全力做整合和突破，盡可能降低各自為戰(zhàn)的內耗。比如，電子電氣架構，吉利、銀河、領克、極氪接下來會推出 EEA4.0，要按品牌定位進行協(xié)同開發(fā)。智能座艙，未來只分為 Flyme auto 和 極氪 OS。電驅系統(tǒng)也避免重復開發(fā)，會分為 180 平臺和 220 平臺。動力電池也是分為 神盾電池和金磚電池，2025 年也會進入 900V 時代。
吉利的策略，其實就和燃油車時代里的豐田和大眾近幾年最頂峰時期相同，大眾將全集團之力進行整合，于是PQ等陸續(xù)切換為MQB、MLB；豐田則是更深度的整合，把大量的平臺，最終整合至TNGA架構之中。
簡單來說就是，更多的零部件和技術泛用，以此來完成成本的降低，先進性的提升。而以吉利的這種操作作為對比，業(yè)內大多數車企還處于各自為戰(zhàn)的狀態(tài)，要么是不夠收縮，要么是有些浪費。至于其后續(xù)的表現，2025年就能看得出來，整合之后能讓多少先進技術進一步下放，以及價格進一步制定準確。同時，還將包括，不虧錢，增大盈利。
第三種其實更好理解，它們在猶豫學習第一種或是第二種。比如，日系很多品牌還在考慮是否和華為進一步深度合作，或者是學習直營模式。究竟最后從第一種和第二種之間學到什么，減配降價會從新車上很容易被察覺。
寫在最后：
本質上，市場競爭打到了如今的這個地步上，已經誕生了太多對消費者不利的消息。最顯性的是減配，車輛的品質會不如從前，會暴露多少不足，這考驗車企造車的底線。
另外，傳統(tǒng)模式之下，老車主被支配的案例也比比皆是。隨著很多原本競爭不激烈的領域，涌入更多參與者，原本在某一細分市場領先的車企，在加速推出新技術，這直接造成了老車主的資產被快速蒸發(fā)。如，插混技術和增程技術，都會在2025年隨著新電池、新發(fā)動機的加入，變得明顯落后。智駕也是如此，2022年年底內卷的城區(qū)NOA，很多車企都是在摸著石頭過河，所以硬件、軟件的兼容性顯然存疑。于是，只買了2年的新車，也發(fā)生了技術的實質性落后。
而對于汽車企業(yè)來說，做好長期的布局，保證消費者被背刺的幾率降低，這才是可能殺出重圍的方式。