過去的十年，我們看到傳統(tǒng)汽車下滑的力度比我們想象得要快，特別是這幾年，新能源的滲透率越來越高，在這個(gè)方面我們的這種調(diào)整還需要再加快。”在5月23日的上汽智咖匯上，上汽集團(tuán)副總裁、總工程師祖似杰說道。
上汽集團(tuán)副總裁、總工程師祖似杰
面對(duì)這種電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的沖擊，上汽集團(tuán)未能能夠留在牌桌上，十年來聚焦核心競(jìng)爭(zhēng)力，累計(jì)投入1,500億元，打造了星云純電專屬系列化平臺(tái)、珠峰一體化整合架構(gòu)、星河一體化整車架構(gòu)三大整車技術(shù)底座，以及魔方電池、藍(lán)芯動(dòng)力總成系統(tǒng)、綠芯電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和銀河全棧智能解決方案四大關(guān)鍵系統(tǒng)技術(shù)底座。
第一代“技術(shù)底座”已經(jīng)陸續(xù)量產(chǎn)應(yīng)用在名爵、榮威、智己和飛凡等品牌車型上，支撐上汽集團(tuán)在新能源賽道上的持續(xù)突破。2023年，上汽新能源汽車112.3萬輛，較10年前增長(zhǎng)280倍。5月24日，上汽舉辦“向新十年 上汽集團(tuán)新能源技術(shù)發(fā)布會(huì)”，這七大技術(shù)底座迎來升級(jí)，進(jìn)入2.0時(shí)代。
“技術(shù)推動(dòng)降本”
“我一直說我們新能源汽車降本，它實(shí)實(shí)在在是一個(gè)技術(shù)問題，我們不能去壓榨供應(yīng)商，我們是要通過技術(shù)來實(shí)現(xiàn)的，把新能源汽車的一個(gè)降本工作。”祖似杰表示，這七大技術(shù)底座的量產(chǎn)應(yīng)用，做到了研發(fā)周期效率的提升和成本的下降。
上汽集團(tuán)創(chuàng)新研究開發(fā)總院常務(wù)副院長(zhǎng)、乘用車公司副總經(jīng)理蘆勇表示，能耗集成是上汽降本的方向之一。其表示，目前中國整車能耗最優(yōu)秀的可以做到每度電9.3公里，而上汽能做到每度電12公里。這30%的進(jìn)步，意味著當(dāng)下100度電的里程只要裝70度的電池，這樣將帶來巨大的成本優(yōu)化空間。“這個(gè)進(jìn)步是需要集成多方面的技術(shù)，并且要加強(qiáng)整個(gè)在產(chǎn)品端的頂層設(shè)計(jì)才能做得到的，不是簡(jiǎn)單的單點(diǎn)技術(shù)就能夠完成的。”蘆勇說道。
再以時(shí)下熱門的固態(tài)電池為例。上汽清陶總經(jīng)理李崢表示，現(xiàn)在鋰電池在電池拆開成本模型里頭，正極材料基本上占到了40%左右的成本。其預(yù)計(jì)，在液含量降到5%的階段，電池的單價(jià)能有大概10%—30%之間的成本優(yōu)勢(shì)，到全固態(tài)隨著材料選擇的面更寬，最終有40%的降幅。“這個(gè)降幅對(duì)于未來整個(gè)新能源汽車的成本構(gòu)成一定是極具影響力。”李崢說道。
按照計(jì)劃，今年10月份，搭載光年固態(tài)電池的智己L6，將正式交付用戶，能量密度超過300Wh/kg，續(xù)航里程超過一千公里；2026年，上汽全固態(tài)電池將實(shí)現(xiàn)交付量產(chǎn)，并完成樣車測(cè)試，能量密度超過400Wh/kg；2027年，搭載全固態(tài)電池的智己新車將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并正式交付用戶；后續(xù)，能量密度有望進(jìn)一步提升至500Wh/kg。
而在研發(fā)周期上，上汽傳統(tǒng)汽車研發(fā)周期最早是跟通用學(xué)習(xí)，是48個(gè)月，后來降到36個(gè)月；后來開發(fā)周期進(jìn)一步降至26個(gè)月，目前減少至18個(gè)月甚至更短。研發(fā)周期的縮短，也為進(jìn)一步降本帶來了空間。同時(shí)，隨著整車向消費(fèi)電子的速度邁進(jìn)，一年或者一年半就有重大的更新，這個(gè)更新很多都能通過軟件實(shí)現(xiàn)。
祖似杰介紹，未來兩年，七大技術(shù)底座2.0將全面賦能上汽集團(tuán)旗下整車品牌，推出近30款全新車型，加快實(shí)現(xiàn)“科技生命體”的全面進(jìn)化。到2025年，“中央計(jì)算+區(qū)域控制”智能車全棧解決方案3.0將全面落地，實(shí)現(xiàn)“艙、駕、算、聯(lián)”四域合一，支持L3級(jí)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛。
“向消費(fèi)電子廠學(xué)營銷”
“作為傳統(tǒng)車企，特別是越大的企業(yè)，它的轉(zhuǎn)型是會(huì)越難的，這個(gè)是歷史上的一個(gè)規(guī)律。”在祖似杰看來，雖然傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型有包袱、不容易，但是新能源汽車的本質(zhì)還是在傳統(tǒng)汽車基礎(chǔ)上加入新的生產(chǎn)力因素，這也是轉(zhuǎn)型中的優(yōu)勢(shì)所在。
因此，上汽集團(tuán)目前采用了燃油+新能源的雙線作戰(zhàn)策略。一方面，傳統(tǒng)汽車以及市場(chǎng)基本盤，對(duì)上汽來說仍然是利潤(rùn)和用戶滿意度的重要來源。與此同時(shí)，上汽集團(tuán)正在新賽道上加速構(gòu)建核心競(jìng)爭(zhēng)力。
祖似杰認(rèn)為，經(jīng)過十多年在新能源上投入，上汽的技術(shù)實(shí)力上完全達(dá)到了國際的領(lǐng)先水平。但在技術(shù)落地過程中，仍然有做得不足的地方，祖似杰將不足大致概括為兩點(diǎn)。其一是，對(duì)用戶的定義把握上。“把這個(gè)技術(shù)形成產(chǎn)品，符合不同用戶的群體需求上，我們還有一些欠缺。比如在歐洲有些市的用戶定義場(chǎng)把握得可能還不夠。”如何把握用戶的定義和需求、基于用戶需求將產(chǎn)品定義得更好，這將是上汽下一步主要發(fā)力的方向之一。
對(duì)于當(dāng)下汽車圈飯圈化的現(xiàn)象，祖似杰認(rèn)為這是一個(gè)過渡階段。但其也坦言，這一點(diǎn)是上汽的弱項(xiàng)，需要加強(qiáng)營銷、加強(qiáng)流量管理，要向消費(fèi)電子廠商學(xué)習(xí)。“面對(duì)面地跟用戶交流，有好的要講出來，不好的要解決，讓產(chǎn)品更好地改進(jìn)。”祖似杰表示，上汽發(fā)動(dòng)工程師與營銷的團(tuán)隊(duì)甚至要交換著推行，要把技術(shù)用比較淺顯的用戶能夠感知的把這個(gè)講出來。
“自主品牌牽引集團(tuán)發(fā)展”
隨著國內(nèi)自主品牌的崛起，我們看到包括上汽在內(nèi)的傳統(tǒng)汽車巨頭，銷量結(jié)構(gòu)已經(jīng)從合資比較強(qiáng)，轉(zhuǎn)為由自主品牌牽引集團(tuán)發(fā)展。“通過這10年，我們自主品牌在整個(gè)集團(tuán)的戰(zhàn)略占比已經(jīng)超過55%了，過去我們還是合資比較強(qiáng)，現(xiàn)在的情況已經(jīng)反轉(zhuǎn)了。”祖似杰說道。
根據(jù)產(chǎn)銷快報(bào)，4月份上汽整車銷量達(dá)到36萬輛。其中，自主品牌銷量達(dá)21.6萬輛，占公司銷量比重突破60%；新能源車銷量達(dá)7.5萬輛，同比增長(zhǎng)9.3%。想要讓自主品牌持續(xù)牽引集團(tuán)發(fā)展，前提還是需要自身過硬的核心技術(shù)。通過這一次技術(shù)發(fā)布會(huì)，上汽集團(tuán)也向外亮出了其立足于新能源賽道的技術(shù)底牌。
隨著新能源轉(zhuǎn)型的加速，上汽正在構(gòu)建自身的新能源產(chǎn)品矩陣。尤其在高端品牌智己上，上汽更是將最近最先進(jìn)的技術(shù)都優(yōu)先在智己上上車。比如：800V架構(gòu)和光年固態(tài)電池。對(duì)于智己產(chǎn)品定價(jià)，從40萬降一路到20萬以內(nèi)這一問題，祖似杰表示，目前整個(gè)電動(dòng)智能汽車整體的市場(chǎng)價(jià)格都在向下走，這可以視為一個(gè)技術(shù)普及進(jìn)步的表現(xiàn)。但是豪華汽車需要一個(gè)積累的過程，后續(xù)隨著技術(shù)的更新，智己將推出高端的產(chǎn)品，推動(dòng)品牌繼續(xù)向上走。
