大眾汽車如果想成為真正Global的品牌，就不能失去中國市場，甚至也不能暫時離開。中國這個市場，只要一離開就沒位置了。我們的德方股東很清楚地意識到這一點，留給他們的時間很有限。因此，（對于接下來的市場競爭）我們股東雙方是開放合作，去共同開發(fā)滿足中國消費者需求的產(chǎn)品。”日前，上汽大眾總經(jīng)理賈健旭在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時，談到了股東雙方對于上汽大眾未來發(fā)展的態(tài)度與思考。

賈健旭 受訪者供圖

當(dāng)前合資品牌正在中國市場承壓。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前3個月，德系合資品牌的市場份額為20.1%。而在2019年，該數(shù)字為23.1%。

在本屆北京車展正式開幕前夕，賈健旭陪著大眾汽車集團CEO奧博穆及大眾汽車集團董事、大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德試了一整天的車，試駕車包括了小米SU7、華為系在內(nèi)的眾多熱門車型。

賈健旭透露，在試車的過程中，他向德方談了三個需要轉(zhuǎn)變思維的地方：“首先，大眾是一家上市公司，但現(xiàn)在考核不應(yīng)該僅僅是單車利潤率一個指標，因為大眾汽車就是為大眾而生存的。第二，考慮整車設(shè)計的時候需要改變工程師思維和硬件思維，產(chǎn)品開發(fā)速度一定要趕上中國速度。第三，對于軟件，要靠迭代、要OTA，原來的開發(fā)思路和思維要顛覆過來。”

賈健旭透露：“這樣的溝通并不容易，因為考慮到資本結(jié)構(gòu)，合資企業(yè)本身就會有更多的溝通成本，但在現(xiàn)在的競爭環(huán)境中，合資車企必須要拼命去溝通。”

而在近4個小時的媒體溝通會上，賈健旭仍然在強調(diào)合資車企要做好股東雙方的“溝通”，更要提高雙方合作的“效率”。

“作為合資企業(yè)，要把德方的資源、中方的資源都拿來為我所用。合資企業(yè)要學(xué)會借力，用新‘拿來主義’讓合資走入新時代。雙方合作的模式不再是單向的，而是雙向奔赴，速度要快。”賈健旭認為，這是提高雙方合作速度的一個解決方案。

據(jù)了解，目前，上汽大眾的德方股東已經(jīng)同意所有混動車型全部交給上汽大眾來主導(dǎo)開發(fā)，以更適應(yīng)中國市場的消費者。

賈健旭認為，2023年~2025年，合資品牌這幾年會處在相對比較困難的情況之下。

比如，造車新勢力逐漸占據(jù)市場份額，華為、小米等loT企業(yè)紛紛開始布局汽車產(chǎn)業(yè)。與傳統(tǒng)車企相比，他們有著較低的獲客成本，較高的流量，而這些“花樣”玩法正在給汽車圈帶來沖擊。

但是，賈健旭認為現(xiàn)有用戶、二手車市場，以及整體銷售網(wǎng)絡(luò)都是上汽大眾在競爭中的優(yōu)勢，而且到2025年下半年開始，競爭情形就會發(fā)生改變，因為上汽大眾很多新一代產(chǎn)品會紛紛上市。

“現(xiàn)在，必須正視現(xiàn)實。對手強大的地方，是上汽大眾無法復(fù)制，也不能妒忌的地方。所以現(xiàn)階段，我們要做一個‘fast follower’（快速追隨者）。同時，在合資這一模式上找到自己的美，與競爭對手形成‘美美與共’。”賈健旭表示，現(xiàn)在上汽大眾所有做的事是為2026年以后布局，屆時上汽大眾仍舊會有更好的市場表現(xiàn)