華為和小米幾乎同一時間從科技圈進入到車圈，兩家企業的競爭跳躍式的進入到了另一個行業。

網上，兩家企業的口水戰從來都沒有停過，但靜下心來想一想，從華為和小米的汽車產業布局上就能看出來，聰明人從來都不覺得它們是直接競爭對手。

企業運營的根本，是市場、利潤和份額。

01 華為模式，既是供應鏈，又是高端板塊

去年，鴻蒙智行的銷量接近45萬，幾乎都是增程、SUV產品走量，比如說均價超過50萬的AITO M9、均價超過30萬的AITO M7。

鴻蒙車型的特點，是增程、SUV路線，而且定價不低，走的是“泛家庭”路線。

從絕對銷量來看，鴻蒙是有很強競爭力的，而且“鴻蒙”的銷量，只是華為在汽車圈布局的一個板塊，另一個板塊是供應鏈模式。

余承東多次表示，華為不造車。

的確，華為把最復雜的工作交給了車企去做，奇瑞、賽力斯、北汽、江淮，車企承擔了巨大的經營壓力，華為提供指導、技術支持等。

大量的車企看到了華為模式的成功，也紛紛拋來繡球。

目前，采買華為激光雷達、ADS、鴻蒙座艙的企業非常多，包括但不限于廣汽、東風、長安等企業。

投射在產品上，奧迪A5L、嵐圖FREE+、嵐圖知音、嵐圖夢想家、深藍S09、傳祺向往M8等等車型，都是華為供應鏈模式的受益者。

而且，從今年招標的結果來看，還有大量的企業采買華為零部件，想要通過華為力量，來強壯產品的吸引力和競爭力。

從運營板塊來看，賣車，只是華為的一個工作，華為的另一個工作是銷售零部件產業，激光雷達、ADS、DriveOne電驅、控制域和鴻蒙系統，這些零部件的利潤非常高。

華為之所以能銷售這些零部件給企業，主要原因還是在手機領域、通信領域的多年沉淀，5G上車、高端P系列手機的成功，組建出來的生態聯盟，要超過其他競爭對手。

02 小米是造車模式，現階段的目標是純電

去年，小米SU7上市，取得了不錯的成功。

今年，YU7上市，按照訂單來看表現也很不錯，這兩款車型都是純電車型，且定價集中在20萬-30萬之間。

從產品布局和熱銷車型分布來看，華為和小米有一部分重疊，但不多，20-30萬價格區間中，華為布局了AITO M5、智界S7/R7。

理論來說，這三款車型也不是華為的走量車型，小米搶就搶了，畢竟華為的重心在M8、M9等高端車型上，而且現在S9升級改款、S800上市，華為的傾向性越來越明顯，就是高端、增程路線。

其實理性來看，如果不把科技圈的恩怨帶到汽車圈，小米和華為根本打不起來。

比如說今年華為和小米發布的兩臺重磅車型，M8和YU7，既在技術上不重疊，一個是增程一個是純電，又在價格上完全不沾邊。

前者均價超40萬，后者均價30萬左右，整整差了10萬塊，這已經足夠撕裂用戶群體了。

03 品牌畫像完全不一樣

再來聊聊口水仗比較集中的品牌畫像上，其實投射在網絡上的風評也不一樣。

小米是性價比路線，而且雷軍有很強的ip影響力，華為的價值則不在性價比上，其更加注重技術上的突破，在某一個人的ip創造上，不如小米。

非常客觀的說，小米的用戶群體稍顯年輕，所以雷軍和他的SU7、YU7都是熱血、運動形象，但華為的用戶相對成熟，年紀偏大，這部分用戶群體往往掌握著社會更多的資源。

從M8、M9的成功就能看出來，這兩臺車一上市，其實收割的就是BBA的用戶群體，M9干翻了寶馬X5，M8則讓奔馳GLC難以走量。

X5、GLC可都是社會精英的選擇，現階段全部流向華為，這也足以說明事實。

所以雖然兩家企業都在造電車，但本質上，這兩家企業還不是直接競爭對手，本質就是它們的商業模式構建的基準點不一樣。

華為的對手是BBA，其也給企業提供了技術解決方案。

小米的策略是年輕運動，其只造車，無法通過供應鏈盈利。