當中國汽車高舉電動化、智能化的旗幟開始對市場進行大規模洗牌，一向驕傲的韓系代表——現代汽車終于愿意正視問題，并試圖從大獲成功的國產品牌身上，找到自己不再被中國用戶青睞的真實原因。
近日，韓國媒體的一則報道證實了現代汽車“問診”的迫切性：在中國銷售火爆的小米SU7漂洋過海出現在了首爾街頭，并被拍到正在運往現代汽車位于首爾瑞草區的總部大樓。
經證實，這臺車確為現代汽車采購，而且不是首次。此前，現代汽車的南陽研究所內同樣部署過多臺小米SU7，而南陽研究所正是現代汽車的核心研發基地。目的無他，就是要通過對中國車的拆解進行技術分析和對標，來應對當前韓系車面臨的困境和挑戰，尤其在久未抬頭的中國市場。
據了解，現代汽車的研究重點可能聚焦在小米SU7的智能座艙上，以便為下一代車型的智能網聯系統開發提供參考。但顯然，現代汽車要做的，恐怕不僅僅要在智能座艙方面跟上節奏。
戰略誤判，讓現代錯失中國風口
隨著豐田、日產代表的日系車企憑借鉑智3X、N7等電動化車型開始嶄露頭角，越來越積極地表現出奮發圖強的一面，無疑讓現代汽車如今的地位更顯尷尬。如果說這幾年，現代背后的整個韓系車陣營正在中國市場集體退潮，那么當曾與其身處同一陣營的日系車逐漸“梅開二度”，則直接將現代汽車逼到了電動化轉型的“墻角”。
現代汽車內部人士曾對此做出解釋：正是由于對中國市場太過重視，所以“關心則亂”，沒有在早期進行電動化的部署，而是選擇做一名本分的“等等黨”。與此同時，這位內部人士還強調，現代汽車在電動化方面并非沒有積累，其中起到支持性的論據就是現代汽車一直引以為傲的電動汽車專屬品牌IONIQ（艾尼氪）。
IONIQ于2020年正式發布，至今已經5年，產品推出后一直主銷韓國市場和美國市場，市場表現相對不錯，旗下的IONIQ 5曾在2023年成為美國銷量前十的電動車中唯一的進口品牌，也因此常被拿來印證品牌電動化實力不俗的例證之一。
對于全世界的車企都極為重要的中國市場，現代卻選擇在2024年才將象征高性能電動化的產品IONIQ 5N正式引入，而且是進口方式。不過在中國用戶眼中，這款價格高達40萬的兩廂車，根本無法與兼具寬綽空間、冰箱彩電大沙發、以及能力拉到極限的智能座艙、智能駕駛的中國汽車同臺競技。
截至目前，IONIQ在中國市場的銷量暫無公開數據。
而除去IONIQ之外，目前現代在華合資公司北京現代旗下暫無在售的新能源車型，無論是純電還是插混，而其身處的新能源市場，早已短兵相接。此前，北京現代高層透露真正的發力時間會在2026年，他們還在等待一個競爭趨于良性的時機。
不管是謹慎也好，底氣不足也罷，現代汽車在中國市場傳遞出的態度都透露著一股“等等看”的佛系。現代不是AMG，它在中國正確的發力姿勢應該是像日系、德系一樣浴血奮戰，重現曾經索納塔、途勝曾經的榮光，而不是被動等待，等到現代的品牌力已經在內卷環境中被消磨殆盡，才驚覺“是時候找找原因了”。
“亡羊補牢”猶未晚矣？
在轉型新能源賽道上，現代汽車的危機感，可能并不完全來自中國品牌和中國市場的壓力，如果事實如此，那么現代一定會早早地付諸行動，而不是在對中國市場進行電動化布局的方向上一直游移不定。所以問題的關鍵，還是在于現代的“主心骨”，也就是在全球市場的表現遭遇了挫折。
根據韓國汽車移動產業協會公布的數據顯示，今年1-5月，現代與起亞合計向美國出口的電動汽車僅7156輛，同比跌幅高達88%。其中現代汽車出口量為3906輛，同比下降87%，起亞汽車出口量為3250輛，同比下滑89.1%，創近年來同期出口量新低。
據了解，現代汽車蔚山第一工廠曾在今年5月27日到30日暫停生產電動汽車，這已經是今年第三次停產。
此外，今年上半年現代起亞在美國共銷售電動汽車4.45萬輛，同比下降28%，對比美國電動汽車銷量5.2%的同比增速，此次下滑更顯得耐人尋味。而不管是由于地緣政策波動，還是美國電動汽車稅收抵免政策收窄所致，都讓業內對現代下半年的走勢持不確定或悲觀態度。
要知道，在現代對外的表述中，除中國之外的其他海外市場的分量，早就高過了中國市場，因為現代發現，即使不去參與中國的“內卷”，似乎也并不影響其在全球市場的排位。
根據2024年的表現看，現代汽車在華銷量同比下滑近50%，零售銷量僅為15.7萬臺，但全球銷量達到414.2萬輛，同比僅微跌0.1%。此外去年全年營收175.23萬億韓元，同比增長7.7%，凈利潤則達到13.23萬億韓元，同比增長7.8%。尤其在去年第一季度，現代汽車更以10.4%的營業利潤率位居全球第一。
身體很實誠 智艙已“投華”
從賬面數據看，似乎可以與豐田、大眾一較高下的全球表現，給了現代一種不靠中國市場也照樣能活得風光的錯覺。
但事實上，即使是豐田、大眾也仍在中國市場苦苦尋求破局之道。從爭搶先發優勢，加速與中國本地供應商的合作，到提升中國團隊的話語權，將本地需求前置，目的都是為了制造出與中國用戶同頻的汽車產品。
毫無疑問，這種錯覺直接促成了現代對中國的戰略誤判，如今隨著全球局勢不甚明朗，或許已經進一步讓現代意識到，中國仍是兵家必爭之地，這里不能只是現代“內銷轉出口”的產地，而是需要沉下心深耕的關鍵增量市場。
真正的變化是從今年才開始的，上海車展開幕前，北京現代正式提出“在中國、為中國、向全球”的全新戰略目標，這意味著中國市場的權重開始得到提升，此外還發布了首款純電平臺SUV ELEXIO，預計今年三季度上市。
目前已知的新車信息是，常溫環境下ELEXIO的續航里程可達700公里以上，27分鐘將電池電量從30%充至80%，智能化方面將采用鴻蒙智行解決方案，但這款產品能否幫現代在中國打贏關鍵一仗還有待觀察。
此外根據規劃，除ELEXIO之外，北京現代未來四年還計劃每年推出2-3款新能源車，覆蓋純電、混動、增程多種動力模式。
毋庸置疑，從采購小米SU7研究中國車的成功之道，到重新錨定“在中國，為中國”，可以看出現代開始學會主動與中國伙伴“建聯”。
就在5月底，現代汽車集團CEO兼總裁何塞·穆尼奧斯還到訪北汽產業研發基地，與北汽集團董事長張建勇進行會談，此舉進一步證實了現代汽車想在中國“破局”的意愿。
作為華為重要的合作伙伴之一，北汽與華為合作的享界已經進入到收獲期，而北汽又是現代汽車多年的合資對象，對現代而言，近水樓臺好過水中望月，借北汽搭上華為這條線無疑將對下一步轉型起到事半功倍的作用。
然而，話說回來，對比中國市場的競爭環境，現代的步調慢了不止一拍，平地起高樓又能有多少勝算？中國市場還會留給這家企業多少機會？短時間內確實很難給出答案。